2.0 HDi: Décat + EGR off = moins de puissance à bas régime ?

[ouk]

Hello à tous,

J'ai rapidement parcouru le forum à la recherche d'info mais cela n'a pas été concluant.

A ma droite, une 406 verte HDi de 2000 avec 248000km, EGR branchée et active ayant toujours son pot catalytique. Moteur très souple et bonnes perf à bas régime. On sent le turbo à 2700-2800 t/min. La voiture n'a jamais tracté et vu le style de conduite du précédent proprio EGR et cata ne doivent pas être trop encrassés (je n'ai pas vérifié, mais comme il n'y a pas de problème sur celle-là ...). Je doute très fortement qu'elle ait été reprogrammée. Dans une légère côte en reprenant en 3e à 40km/h, ça passe à l'aise et on peut facilement accélerer encore.

A ma gauche, la même en gris, de 2001 avec 217000km, décattée et EGR supprimée. Moteur plus poussif à bas régime (je dirais 5-10%), turbo qui entre en action idem à 2700-2800 t/min et après ça va. Je sais que la voiture à un peu tracté. J'ai vérifié le collecteur d'admission qui est très propre (probablement nettoyé, juste une petite pellicule d'huile). Pas de jeu dans le turbo, et il n'éjecte pas d'huile lors de coups d'accélérateur mais siffle un peu. Elle est légèrement plus lourde car elle a le strapontin dans le coffre et l'attelage, mais ça ne me semble pas être suffisant pour justifier le manque de puissance. Sur la grise j'avais diagnostiqué un débitmètre HS au moment de l'achat, et les observations ci-dessus ont donc été obtenues avec le débitmètre 'valide' provenant de la verte, monté tour à tour sur chaque voiture. J'ai vérifié les durites, et interverti les électrovannes turbo / EGR (vu que celle de l'EGR ne sert plus à rien ...) et ça n'a rien changé. Dans la même côte que précédemment, ça passe mais difficile d'accélérer. Le seul léger mieux a été observé lorsque j'ai bypassé l'électrovanne de turbo en connectant directement les 2 durites de dépression.

Aucun voyant de diag sur aucune des voitures, huile neuve, filtres neufs ou quasi-neufs. Pas encore de passage au lexia qui est commandé et que je devrais recevoir sous peu.

Ma question est: est-ce que la différence pourrait être causée par l'absence de pot catalytique sur la grise ? Je ne pose pas la question pour l'EGR car il est très improbable que la suppression de l'EGR cause une perte de puissance. Je n'ai pas très envie d'intervertir les pots d'échappement juste pour voir ...

Le dilemme, c'est je ne vais pouvoir garder une seule des deux. Je préférerais garder la grise car elle est en meilleur état général, a la clim qui fonctionne, régulateur de vitesse etc ... mais si le moteur se révèle être bien plus fatigué, il se peut que je change d'avis ...

Merci d'avance pour vos éclairages possibles ...

[vieri28]

Comme ça, en lisant ta description, j'aurai dit débitmètre HS ... Il me semble que le turbo doit "partir" normalement plus bas que les 2700-2800 tr/mn que tu indiques, je pense plus vers 2200 tr/mn .

On va attendre le passage des pros qui pourront (sûrement) t'en dire plus .

[darkmack93]

Le mien décollé à 2000t.

[vieri28]

Merci pour la confirmation Dark . Le mien aussi, vers 2000-2200 tr/mn. Donc, peut-être effectivement un souci de débitmètre (sur les 2 voitures ).

[ouk]

Ok, merci pour vos retours. Je pense aussi que 2700 tr/min c'est un peu tard pour faire démarrer le turbo.

En revanche, comme j'ai fait tourner les 2 voitures avec le même débitmètre, la différence de comportement m'a paru suspecte ...

[biff]

2000 tr, j'aurais même dit avant , sur hdi il s'enclenche très bas pas comme un td .

[vieri28]

La question à 100$ Thomas : tu as moyen de te procurer facilement des pièces en Nouvelle Zélande ? Par exemple, mettre la main sur un débitmètre neuf et voir ce qu'il se passe ?

[darkmack93]

2000 tr, j'aurais même dit avant , sur hdi il s'enclenche très bas pas comme un td .

J vais faire un tour et je vous redonne mon cas

[darkmack93]

J'ai le turbo vers 1850t

[ouk]

En effet, 1000 t/min de retard, ça commence à faire, merci à vous tous. Il y a en effet moyen de trouver un débitmètre neuf ou en ordre de fonctionnement normal, ce n'est pas un gros problème en général de trouver des pièces (sauf pour l'aftermarket souvent en provenance d'UK). Je pensais naïvement que le débitmètre de la verte était à peu près valide.

Cependant je vais probablement mettre ce souci relativement mineur de côté pour l'instant, le temps de cerner la provenance d'un bruit suspect apparu soudainement (enfin peut-être que je m'en suis simplement aperçu soudainement en écoutant un peu plus attentivement le moteur) sur la grise et qui a l'air de venir de la pompe à eau ce qui m'énerve un peu car la courroie a été faite il y a 30000 km ... apparemment sans changer la pompe. Les joies de l'achat d'occasion ...

EDIT: precisions

[vieri28]

À vérifier aussi pour le nouveau bruit : la poulie debrayable de l'alternateur.


Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

[sorcierste]

une vanne EGR condamnée ne fait pas perdre de puissance ni de couple au moteur, bien au contraire, a la seule et unique condition que celle ci soit bien étanche

autre point a vérifier, ton circuit de vide, une durite poreuse ou craquée crée un manque de dépression d'ou le retard du turbo a charger

voilà 2 piste qui ne coûte rien a explorée a part un peu de temps

[ouk]

À vérifier aussi pour le nouveau bruit : la poulie debrayable de l'alternateur.

Non ça le fait aussi courroie d'accessoires enlevée (en effet je suis les autres sujets ayant rapport avec des bruits bizarres dans le moteur). J'ai pas eu le temps encore mais faut que j'enlève le cache supérieur de la distri (je crois qu'on peut le faire sans enlever la damper) pour avoir les coupables possibles en visuel mais à l'oreille un ami mécano a confirmé qu'il y avait de grandes chances que ce soit un galet de distri ou la pompe à eau. La prudence commande donc l'arrêt de la voiture jusqu'à ce que ce soit réglé, et donc probablement un kit distri complet ... Comme d'hab c'est la prudence qui commande mais c'est pas elle qui paie...

une vanne EGR condamnée ne fait pas perdre de puissance ni de couple au moteur, bien au contraire, a la seule et unique condition que celle ci soit bien étanche

Oui, ça c'était à peu près entendu pour moi, je me posais plus particulièrement la question sur la décata. Rapport à la contre-pression manquante, tout ça. Mais bon, cf. plus bas ...

autre point a vérifier, ton circuit de vide, une durite poreuse ou craquée crée un manque de dépression d'ou le retard du turbo a charger

voilà 2 piste qui ne coûte rien a explorée a part un peu de temps

Merci ! J'avais fait le test de brancher en direct la durite de turbo sur le tuyau qui vient de la pompe à vide et une minute après arrêt du moteur quand je débranchais la durite j'avais un petit 'pshht'. J'avais aussi utilisé l'ancienne électrovanne EGR et aucun changement ... Le pilotage du turbo s'effectue de manière similaire sur les 2 voitures (ce qui semble ne pas mettre en cause la commande pneumatique du turbo), c'est avant qu'il ne s'enclenche qu'il y a une différence, autour du couple max (17-1800 t/min).

Mais j'ai eu un flash hier du style 'peut-être qu'il y a un truc évident que j'aurais pu vérifier en premier' et une rapide vérification m'a fait trouver une 3e différence entre les 2 voitures. Si c'est vraiment ça je serai content mais je pense que je me réinscrirai discrètement dans quelques semaines avec un autre pseudo . Vous pouvez vous amuser à deviner d'ici à ce que je change le kit distri et refasse un essai pour confirmation ...

[biff]

Une inversion des électrovannes sur la partie pneumatique mais pas électrique ou l'inverse ?

[ouk]

Une inversion des électrovannes sur la partie pneumatique mais pas électrique ou l'inverse ?

Non ça c'est bon. La fiche bleue de l'EGR est branchée sur l'électrovanne dont la durite est bouchée, et l'autre est bien reliée à la durite du turbo. A noter que lorsque le turbo est activé en permanence (électrovanne shuntée) le comportement à bas régime n'est qu'à peine différent (ce qui n'est pas anormal étant donné qu'à faible régime le turbo ne tourne pas assez vite pour compresser quoi que ce soit).

Depuis la dernière fois j'ai donc pris le temps de remplacer le kit distri complet suite au bruit suspect qui s'est révèlé ... 1000 km après l'achat. D'après l'autocollant c'est un garage du coin spécialisé Peugeot qui l'a fait, eh bien je saurai chez qui ne pas retourner. Galets et pompe no-name + courroie trop tendue = pas beau à voir - et surtout entendre - au bout de 35000km. Un peu déçu de trouver une pompe pas-de-marque dans le kit Gates que j'ai utilisé, mais bon, on verra, c'est toujours mieux que l'horreur que j'ai trouvée sous le cache et dont le roulement était mort. Je saurai la prochaine fois que quand on prend un kit Gates il faut prendre la version sans pompe et commander une pompe SKF séparément.

Bref, revenons à nos moutons, ou plutôt chevaux disparus. La chose évidente et simple que j'avais oubliée et que je mentionne ci-dessus était la tension du câble d'accélérateur qui vient entraîner le potentiomètre côté moteur : il y avait 5mm de mou. Après re-tension et essai, malheureusement, aucun changement. Toujours très peu de répondant en dessous de 2000 t/min.

Je me suis donc orienté vers l'injection et ai fait le test des retours, en ayant auparavant récupéré des récipients adéquats dans la poubelle à verre du Yacht Club voisin (le plus dur a été de sortir les rondelles de citron qui auraient faussé les mesures, vivent les pinces brucelles d'électronique ):

PIC_20161218_123011_mini.JPG

retour_inj_perc.png

Hum, c'est pas terrible ça. A noter: l'injecteur 4 claque pas mal (perceptible en lui collant un bout de bois dessus). Voyons voir ce que ça donne sur l'autre voiture (celle qui a la pêche - tout est relatif hein - même en dessous de 1500 t/min):

PIC_20161218_155337_mini.JPG

retour_inj_perc.png

Ha, c'est déjà un peu plus homogène ... Il est intéressant de noter que l'injecteur 4 claque aussi de la même façon, et semble identiquement glouton.

Au vu de ces résultats, je me dis qu'il y a des chances que l'injecteur 3 de la première voiture soit a l'origine de son problème de puissance à bas régime. Qu'en pensez-vous ? Moi je suis tenté de l'inverser avec un des injecteurs (1, 2 ou 3) de la 2e pour voir si ça change quelque-chose.

Note: au fait j'ai nettoyé le débitmètre 'semi-valide' au nettoyant frein et le turbo démarre bien en dessous de 2000 tr/min maintenant (et de façon plus douce)

[ouk]

Hello à tous, ma 406 a retrouvé sa vigueur.

C'était assez probablement les joints d'injecteurs. Après moult essais, km parcourus et mesures de paramètres avec PP2000 (depuis la dernière fois j'ai reçu mon interface de diag à moi, et avant de pouvoir l'utiliser il a fallu réparer un court-circuit sur le câble d'alim de la prise diag qui frottait son cuivre sur le support du distributeur d'ABS en sortie de boite à fusibles moteur) il n'y avait plus que cette possibilité. Il y a eu une sensible amélioration lors du remplacement des injecteurs 3 et 4, et une autre amélioration (plus légère) lors du remplacement des injecteurs 1 et 2. Au démontage, les injecteurs (tous) étaient humides sur toute la hauteur du puits, donc je suppose que les joints ne faisaient plus leur boulot à 100%, diminuant la compression dans les cylindres. Cela dit, je n'avais aucun dépôt de suie / goudron près des injecteurs, peut-être parce-que les fuites étaient minimes (ou que la dernière manipulation sur ces injecteurs était très récente). J'ai aussi dit au calculateur moteur de considérer les injecteurs comme des injecteurs remplacés (classe 2/B/Y) mais ça n'a pas changé grand-chose.

Ce qui me fait dire que c'était les joints et pas les injecteurs, c'est que j'ai monté les injecteurs 'défectueux' dans l'autre voiture et que ça ne marche pas plus mal qu'avant ... Du coup je ne touche plus à rien maintenant !!

Au passage, je ne sais plus où j'ai lu ça mais la méthode de la douille de 11 emballée dans une lingette pour bébé ça marche super bien pour nettoyer les puits.

Bref, problème résolu semble-t-il, il y a juste un dernier petit souci de vibration à régler au moment de passer le mur du son et tout sera parfait !

[ouk]

J'ai oublié une petite parenthèse rapport au régime 'd'enclenchement' du turbo. En étudiant le fonctionnement j'ai compris qu'il était toujours 'enclenché' et que lorsque la pression devenait trop forte par rapport à la consigne le rapport cyclique de l'électrovanne diminuait pour entre-ouvrir la wastegate et réduire la pression. En analysant les paramètres avec PP2000 à l'accélération (en particulier en faux plat montant), les pressions de consigne et mesurée peuvent décoller franchement à partir de 1400-1500 t/min, donc bien plus tôt que ce que l'on ressent entre 1700 et 2000 t/min. Du coup je ne comprends pas très bien pourquoi avec un débitmètre sale je ne sentais un coup de pied au cul qu'à presque 2700 t/min, mais vu que je n'ai pas le code source de la gestion moteur sous les yeux et que tout marche maintenant je pense qu'il est sage d'arrêter de se poser des questions.

Dans tous les cas merci à tous pour vos indications, ça m'a aidé à isoler le problème (et en résoudre un autre en nettoyant le débitmètre !), en plus de comprendre un peu mieux le fonctionnement théorique de mon moteur ...

[Aerandir]