[Résolu] 406 démarre très bien mais cale en 10 s

[fylhyp]

Bonjour a tou(te)s

J'ouvre un nouveau sujet bien que le problème en question est présent dans divers sujets.
Alors peut-être que celui-ci pourrait servir à regrouper tous les tests, essais, trucs et astuces, etc.... qui ont été essayés au fil du temps.

Le problème est le titre de ce sujet, à savoir calage intempestif.
Au début, il y a qqes semaines, le calage se produisait seulement en roulant et en phase de décélération.
Astuce pour rouler quand même : avant de lâcher la pédale des gaz, débrayer et se laisser rouler jusqu'à la remise de gaz et le ré-embrayage.
En cas de ratage et de calage malgré tout, pas de panique, se laisser rouler, couper le contact (sans retirer la clé bien sûr) pendant environ 6s et redémarrer.
Ça repart très bien et les autres usagers ne se sont aperçu de rien.
Donc, ça, c'était avant, car depuis une semaine, elle démarre tjrs très bien, mais cale avant même d'avoir eu le temps d'enclencher la 1ere.

J'ai passé ce site à la loupe pour trouver la raison de ce problème et y ai trouvé plein de solution, allant du fil en court-circuit après avoir chauffé et fondu, au relai de pompe, a l'humidité dans le calculateur en passant par le filtre à GO sale ou le boitier de filtre défectueux, la pompe de réservoir, le régulateur de pression de la pompe HP ou le capteur de pression de la rampe de carburant.
J'ai vérifié les fils, passé tous les connecteurs au décapant sans contact, shunter tout ce que je pouvais pour voir, et j'ai fini, sur les conseils d'utilisateurs et après l'avoir contrôlé à l'ohmmètre, par changer le capteur de pression de la rampe de carburant, par un autre d'occasion acheté sur Careco, garantie 1 an et sans frais de port. Le tout livré en 3/4 jours. Chapeau les gars.
Mais, car il y a un, mais, la panne persiste avec cet autre capteur, qui renvoie d'ailleurs les mêmes valeurs à l'ohmmètre, que sur le mien, valeurs qui ne correspondent pas à celles que j'avais trouvées sur ce site.

Voilà où j'en suis, j'ai testé un diag avec EOBD-Facile, mais je n'y comprends pas grand-chose à part que des codes erreurs affichés parlaient de capteur de pression et régulateur de pression. Alors avant de changer les pièces les unes après les autres jusqu'à tomber sur la responsable, j'aimerais bien avoir vos avis.

Merci à vous tou(te)s

Cdt

[caloulou89]

Bonjour Philippe. Tu peut indiquer les codes défauts relevés?
Tu as listé une bonne partie des causes possibles.

[bob291967]

Tu as vérifié le faisceau du capteur de pression HP situé derrière le filtre à gazole?

viewtopic.php?t=18088

[fylhyp]

Bonjour Philippe. Tu peut indiquer les codes défauts relevés?
Tu as listé une bonne partie des causes possibles.

Je vais en refaire un aujourd'hui avec ODBFacile mais si un collègue nantais avait un PP2000 à me prêter ce WE, ce serait plus efficace.

[fylhyp]

Tu as vérifié le faisceau du capteur de pression HP situé derrière le filtre à gazole?

viewtopic.php?t=18088

J'ai vérifié le câble qui va du capteur au faisceau moteur avec un ohmmètre et j'ai vérifié le faisceau moteur après le calculateur, là où des chauffes et fontes de fils ont été trouvées.
Tout est ok.
Je vais étendre le contrôle au reste du faisceau moteur et revérifier le câble qui va du capteur au faisceau moteur, parce que la photo du topic que tu cites montre bien des usures de fils pas détectable avec un ohmmètre.

[J44]

Bonjour Philippe

J'ai entendu "collègue Nantais" ?

Je suis de Nantes .. avec PP2000 sous la main. Je ne suis toutefois pas vraiment disponible ce weekend, je passe mon samedi sous 2 406 .. Et je suis également en vadrouille dimanche. Mais au moins, tu sais qu'il y a un camarade dans les parages

N'hésite pas à nous transmettre ce que relève EOBD-Facile lors de tes essais.

Vue la liste de points de contrôles que tu as déjà faits ... Il est possible que tu aies un fil sectionné ou partiellement sectionné sur un bout de faisceau en lien avec le capteur qui te fait une filouterie. Ou alors le nouveau capteur que tu as acheté serait tout simplement ... lui aussi HS ?

Bon courage à toi et à très vite,

Jeremy

[fylhyp]

Alors, j'ai revérifié les fils du capteur pression rampe et ceux du faisceau moteur qui vont à l'ECU, pas de fils cramés, dénudés ou coupés (en apparence).
j'ai refait un diag avec EODB-Facile, le résultat dit en gros qu'il faudrait tout changer .

Capture connexion.JPG

Capture ecu constructeur.JPG

P0100 concerne le circuit du débitmètre d'air massique (MAF). Déjà remplacé par un d'occasion
P0246 « Pas d'activité décelée dans le circuit des capteurs d'oxygène [ligne 1 capteur 3]
P0235 « Défaut de fonctionnement du circuit de capteurs 'A' de suralimentation du turbocompresseur". Déjà remplacé par un d'occasion
P1138 - Vanne de régulation de pression de carburant, dysfonctionnement mécanique Régulateur de pression carburant. Arrêt moteur demandé mais régulateur toujours actif.
p0221 "défaut fugitif signal pédale accélérateur.
P0121 associé au capteur de position du papillon des gaz (accelerateur)
p1112 : surveillance haute pression, manque de pression carburant (fuite). Déjà remplacé capteur pression rampe par un d'occasion.
P0000 indique qu'aucun code d'erreur n'a été enregistré par le module de commande du moteur (ECM) ou le module de commande du groupe motopropulseur (PCM)

[J44]

Et bien ça fait beaucoup la ...

(Je rerécapitule et remet tout ça dans l'ordre des codes).

P0100 : Débitmètre d'air - panne du circuit
P0121 : Capteur de position de papillon A/capteur de position de la pédale d'accélérateur A - problème de performance/de limites
P0221 : Capteur de position de papillon B/capteur de position de la pédale d'accélérateur B - problème de performance/de limites
P0235 : Capteur de pression absolue du collecteur d'admission A, circuit du turbocompresseur - panne du circuit
P0246 : électrovanne de décharge du turbocompresseur A - circuit trop haut
P1112 : Information de pression de carburant, détection d'une fuite haute pression
P1138 : Régulateur de pression carburant. Arrêt moteur demandé mais régulateur toujours actif

Tu as probablement des codes défauts en cascade ..L'arrêt "brutal" du moteur entraine sans doute des défauts qui n'ont rien à voir avec "le vrai soucis".

L'un des éléments que tu n'as pas déjà changé par de l'occasion est le potentiomètre d'accélérateur ... La question est : "Est ce qu'un potar d'accélérateur dans les choux / HS entraine la mise en sécurité brutale de la voiture ?".
A noter que ton problème "initial" intervenait lorsque tu relâchais l'accélérateur d'après ton 1er message .

Est ce que tu peux nous transmettre ton N° DAM / OPR ? Je voudrais voir sur les schémas élec si je ne trouve pas des pistes ... (problème de masse ? Un faisceau abimé par où passerais l'ensemble de ses capteurs ? .. etc etc ..).

Tu avais bien contrôler le bon fonctionnement de la pompe de gavage non ?

A très vite,
Jeremy

[fylhyp]

Et bien ça fait beaucoup la ...

(Je rerécapitule et remet tout ça dans l'ordre des codes).

P0100 : Débitmètre d'air - panne du circuit
P0121 : Capteur de position de papillon A/capteur de position de la pédale d'accélérateur A - problème de performance/de limites
P0221 : Capteur de position de papillon B/capteur de position de la pédale d'accélérateur B - problème de performance/de limites
P0235 : Capteur de pression absolue du collecteur d'admission A, circuit du turbocompresseur - panne du circuit
P0246 : électrovanne de décharge du turbocompresseur A - circuit trop haut
P1112 : Information de pression de carburant, détection d'une fuite haute pression
P1138 : Régulateur de pression carburant. Arrêt moteur demandé mais régulateur toujours actif

Tu as probablement des codes défauts en cascade ..L'arrêt "brutal" du moteur entraine sans doute des défauts qui n'ont rien à voir avec "le vrai soucis".

L'un des éléments que tu n'as pas déjà changé par de l'occasion est le potentiomètre d'accélérateur ... La question est : "Est ce qu'un potar d'accélérateur dans les choux / HS entraine la mise en sécurité brutale de la voiture ?".
A noter que ton problème "initial" intervenait lorsque tu relâchais l'accélérateur d'après ton 1er message .

Est ce que tu peux nous transmettre ton N° DAM / OPR ? Je voudrais voir sur les schémas élec si je ne trouve pas des pistes ... (problème de masse ? Un faisceau abimé par où passerais l'ensemble de ses capteurs ? .. etc etc ..).

Tu avais bien contrôler le bon fonctionnement de la pompe de gavage non ?

A très vite,
Jeremy

J'ai vu que le code DAM/OPR devrait être inscrit sur l'étiquette collée sur l'huisserie de la porte côté conducteur, mais je n'ai rien trouvé, aucune étiquette sur aucune porte.
Comme je parvenais à rouler en évitant la décélération (mode roue libre), j'ai exclu le problème de pompe de gavage.

Cdt
Philippe

[ubuntu406]

J'ai entendu "collègue Nantais" ?

Je suis de Nantes .. avec PP2000 sous la main.
Tu sais qu'il y a un camarade dans les parages

Bon courage à toi et à très vite,

Jeremy

_Pour analyse du Forum ici: _"n'hésitez pas à faire plusieurs captures d'écran et vidéo des mesures(dynamique) dans PP2000 "

[J44]

Bonjour Brice

Je vais sans doute rencontrer Philippe d'ici ce weekend. On discute via MP pour se coordonner

Oui en effet, on tâchera de faire des captures écrans & vidéos (via PC dans la mesure du possible).

J'ai préparé une petite compilation (pdf) des "méthodes" dans ServiceBox pour faire des essais sur les capteurs de son auto. J'aurai aussi de quoi tester son régulateur de pression HP avec une alim modulable (ce qui nous intéresse, c'est la réaction du régulateur entre 0 & 12v. A noter que cet actionneur doit être "testable" via PP2000, je n'ai pas encore regardé les menus de test côté HP ). Et bien évidemment, un peu d'outillage mécanique & électronique.

Brice, tu me confirmes que le régulateur HP peut être démonté et nettoyé (nettoyant frein ?) de la pompe HP sans risque pour cette dernière ? (avec toutes les précautions nécessaires pour nettoyer le pourtour du capteur avant démontage ... faire attention aux joints toriques internes ... remettre le tout sur un plan de joint bien propre etc .. ). Je garde bien au chaud le sujet du régulateur HP que tu as créé (très belle mine d'or d'informations, merci )

On vous fera un petit REX ici ce weekend je pense. Si j'arrive à trouver le coupable, on sera déjà bien content !

À très vite,
jeremy

[ubuntu406]

Brice, tu me confirmes que le régulateur HP peut être démonté et nettoyé (nettoyant frein ?) de la pompe HP sans risque pour cette dernière ? (avec toutes les précautions nécessaires pour nettoyer le pourtour du capteur avant démontage ... faire attention aux joints toriques internes ... remettre le tout sur un plan de joint bien propre etc .. ).
Je garde bien au chaud le sujet du régulateur HP que tu as créé (très belle mine d'informations, merci )

_Oui je te confirme cette intervention sans risque et TRES conseillé

Avec un Torx de qualité pour ne pas foirer sa tête trop serré

[J44]

Super merci bien

Oui j'en doute pas ! J'ai pas mal de Torx différentes, ça devrait le faire. Et de toute façon, les têtes prendront un coup de dégrippant avant même de voir le moindre embout

[J44]

Bonjour

Ce jeudi, je suis parti "essayer" de diagnostiquer la panne de Philippe accompagné d'un camarade, lui aussi curieux d'en savoir plus ! (Curiosité mécanique quand tu nous tiens ... )

Dans un 1er temps, je n'arrivais pas à dialoguer avec le calculateur moteur. Le "Test Global" de PP2000 indiquait que l'ECU n'était pas référencé ... Je tente alors en interrogeant uniquement le calculateur moteur (via la bonne fonction).
Bingo, il accepte, mais ... considère la voiture comme une boite auto ? (Demande d'appui sur la pédale de frein pour dialoguer etc ...). Fort étrange, mais cela ne m'a pas empêché d'accéder au calculateur ! (contrairement au "Test Global").

N'ayant pratiqué que sur des 406 Full-Mux. Je ne sais pas si ce phénomène est normal sur une Semi-Mux ?

Me voilà en totale osmose avec cette auto. Je m'empresse d'écouter ce qu'elle a à me raconter .

Pour rappel, la voiture cale en quelques secondes après le démarrage, mais le moteur tourne "correctement" durant ces quelques secondes-ci.

Direction le menu "Mesures Paramètres". Le but étant de prendre des mesures avant la moindre intervention physique que le véhicule :

► Afficher le texte

VirtualBox_DIAGBOX_7.57_30_05_2024_14_44_03.png

- Pression HP entre 420 et 650 Bars au ralenti (on a fait plusieurs démarrages pour voir observer l'évolution des valeurs d'un redémarrage à un autre).
- Un écart très important avec la consigne (298 / 300 Bars au ralenti, on est très loin).
- Une RCO Régulateur HP à 1% durant tous les essais (RCO régulateur HP au plus bas = Tension mini = Pression mini). Autrement dit, l'ECU demande au régulateur de soulager la pression autant que possible, mais il n'y arrive pas.

Au ralenti, l'ECU veut 298 Bars pour une RCO entre 15 et 17%. On est très loin du compte. Avec de telles mesures, l'ECU coupe d'urgence l'injection et la voiture cale.

J'en profite pour donner la liste des codes défauts (simple lecture en arrivant sur le véhicule) :

► Afficher le texte

VirtualBox_DIAGBOX_7.57_30_05_2024_14_39_53.png

VirtualBox_DIAGBOX_7.57_30_05_2024_14_40_03.png

On retrouve des défauts permanents :
- Pression Turbo : Pression turbo mesurée trop faible.
- Défaut régulation de pression de carburant : Arrêt demandé, mais régulateur toujours actif.
- Défaut régulation de pression de carburant : Circuit ouvert ou court-circuit à la masse.
- Fonction surveille HP Gazole : Régulateur HP Gazole bloqué.

Et bien évidemment, quelques défauts fugitifs.

On passe à la partie mécanique du problème. Qui du régulateur ou du capteur HP nous fait du tort ? (ou est autre chose ? )

- On commence par le test du régulateur HP :
Pour ce faire, il faut tester la résistance entre les bornes 1 et 50 de l'ECU (EDC15C2 Mono Broche) avec, bien évidemment, calculateur débranché et régulateur branché.
> Le test indique une résistance de 2,6 ohms ! C'est dans les clous, la procédure indique que cette résistance doit être entre 2 et 3 ohms. La "bobine" de l'électro-aimant ne serait à première vu pas défaillante.
Attention, ce test n'indique pas que le régulateur est fonctionnel.

- On continue par la dépose du régulateur HP :
La crépine du régulateur était couverte d'infimes limailles microscopiques. Je suis impressionné par la finesse des trous de cette crépine. Pour deviner que c'en est une, il faut vraiment se pencher dessus !
On nettoie le régulateur HP à l'aide de nettoyant frein et WD40. Il est tout propre, mais est-ce qu'il fonctionne ?
J'ai apporté une alimentation modulable pour tester quelques impulsions sur les pins du régulateur (entre 8 et 10v pour le test).
On perçoit très difficilement le déplacement de l'électro-aimant. Un tout petit "clac" se fait entendre. Mais il est bien loin des vidéos de test de régulateur HP que j'ai pu voir pour m'être renseigner au préalable.
De plus, absolument aucun mouvement n'est observable sur le régulateur lors du test.

Nous voilà dubitatifs. On ouvre alors les schémas et les plans de coupe du régulateur puis on comprend rapidement que la bille de pression et son axe sont en permanence en butée grâce au ressort interne !
La mise sous tension ne vient qu'augmenter la pression de la bille sur la butée .. tout simplement (Et c'est logique : RCO Maximal = tension maximale = pression maximale > Autrement dit, sous tension, le régulateur fera monté la pression dans la rampe HP).

On procède alors à un second nettoyage NF / WD40 avec des petites impulsions en complément (des fois que ...).

A ce stade, rien n'indique le bon fonctionnement "mécanique" du régulateur hormis la garantie d'un bon nettoyage.

On décide alors de le remonter, de refaire un test et de voir ce que les mesures de PP2000 vont nous dire. En fonction du verdict, on comptait se pencher sur le capteur HP (que nous n'avions pas testé dans un 1er temps).

Verdict en image :

► Afficher le texte

VirtualBox_DIAGBOX_7.57_30_05_2024_16_46_44.png

Taaadaaa !
Régime au ralenti : 803 tr stables
Pression HP : 298 Bars
RCO Régulateur HP : 16% (parfait)

Une voiture qui tourne rond et qui ne cale pas ! On note toutefois quelques à-coups moteurs, car le bocal du filtre à gasoil a été réparé plusieurs fois, mais que des petites fuites / prises d'air subsiste encore. Lorsqu'une petite bulle d'air atteint la pompe HP, un petit à-coup se faisait sentir, mais la voiture ne bronchais pas et régulait bien. Si je précise ça, c'est parce que la durite qui va du bocal à la pompe est transparente, on a la certitude que d'infimes infiltrations d'air se font dans le bocal). C'est une réparation que Philippe fera prochainement, a chaque jour son problème .

Après plusieurs essais de démarrage / coupure. Nouvelle lecture des défauts : Il ne reste alors que le problème de pression de turbo (mesure trop faible) en permanant. Sachant que le capteur MAP a lui aussi été rafistolé / collé sur l'échangeur, il est possible que la perte de pression dans l'admission soit due à cela (Philippe, futurs travaux pour toi aussi ça ! ).

Nous avons testé le capteur HP par sécurité. Maintenant que le moteur est stable, nous avons quand même testé la tension du fil de signal du capteur HP. Verdict : 1,3v au ralenti (298bar). C'est parfait. De toute façon, je suppose que si l'ECU reçoit l'info des 300 bars, c'est que la tension EST de 1,3v. C'est un test à faire pour ceux qui ne possèderaient pas PP2000 je suppose.

En conclusion :

La voiture ne cale plus en l'état. Pour l'instant, rien n'indique que le problème est réglé, mais en tout cas, le problème venait bien de la crépine du régulateur suffisamment obstruée pour que la pression monte dans la rampe HP et que le régulateur soit rendu totalement inefficace.

Pour améliorer les choses, Philippe doit avant tout régler tous les problèmes d'étanchéités autour du bocal du filtre à gasoil en complément d'un bon nettoyage de ce dernier. À ce moment-là, hop, nouveau filtre à gasoil. Puis après quelques redémarrages, refaire une dépose du régulateur HP avec un nouveau petit nettoyage pour s'assurer de retrait du reliquat de limaille remontant depuis l'ancien bocal / filtre. Et je ne doute pas qu'une fois que ces opérations seront ok, la voiture sera capable de rouler à nouveau sans risque de caler pour une mauvaise régulation.

Notre journée s'est achevée autour d'une petite bière .

Merci Brice pour tes infos supplémentaires, tes conseils sur l'interprétation des mesures on affiné le diag et confirmer le coupable
Et merci à Philippe pour cette session d'apprentissage et cette après-midi fort sympathique

[ubuntu406]

Une analyse d'expert chapeau les gars

Moteur en rotation(803tr) Moi je vois PMH&AAC Non syncro <<== Y'a quelques chose d'anormale... ... (une analyse à poursuivre)

[J44]

En effet, je l'ai remarqué également, mais ça ne m'a pas "fait tiquer" plus que ça sur le coup puisque le moteur tournait rond et que les corrections de débit des injecteurs ne semblaient pas délirantes du tout.

Je viens de retrouver un screen des mesures de diag sur ma voiture ... et c'est bien en "oui" (parfaitement logique tu vas me dire, c'est le "non" qui est anormal )

Pourtant, aucun code en lien avec le capteur PMH ou AAC n'est remonté. Est-ce que l'ECU renvoie des défauts en lien avec ces capteurs d'ailleurs ? Et pourquoi ce dernier démarre alors que l'info synchro AAC / PMH est en non ?! Ce n'est pas censé être une sécurité pour empêcher le démarrage d'un moteur "mal calé" par exemple ?

À noter que l'ECU a eu des comportements particuliers au diag avec PP2000. Peut être que toutes les infos ne remontent pas correctement.

[fylhyp]

Bonjour a tou(te)s

Le problème est réglé et le bon fonctionnement à confirmer dans les jours qui viennent.
Mais avant tout, je veux tirer mon chapeau à Jérémy et Malo qui ont su transformer une galère en une journée formidable.
Quel plaisir de voir tant de passion et de dévouement, moi qui croyais que ces qualités avaient disparu.
Et quand on voit la qualité du compte rendu de cette réparation, on ne peut qu'accorder tout le respect, bien mérité, à Jérémy et Malo.
Bravo les gars et encore merci.

De mon côté, j'ai remonté/remis en place hier, tout ce qui avait été inspecté, comme le faisceau électrique moteur que j'avais "désenrubané" et je me suis bien battu avec le bol du filtre à carburant qui fuit. Je pensais que c'était le raccord rapide qui déconnait, mais c'est bien le bol qui fuit à la base du tube de connexion du conduit allant au réchauffeur de GO.
J'en profite donc pour lancer un appel : je recherche un bol de filtre ref : 0450907001.

Bol filtre carburant ref 0450907001.jpg

Encore un grand, grand, grand merci à Jérémy et Malo, pour leur aide précieuse.

Bonnes routes a tou(te)s

PS : astuce pour faire tenir un connecteur à l'aide de collier de serrage quand son clip de verrouillage a cassé au démontage.

IMG_20240531_114323.jpg