Fuite sur event de décompensation (étage LDA sur pompe Bosh VE)

tatanka-406
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Fuite sur event de décompensation (étage LDA sur pompe Bosh VE)

Messagepar tatanka-406 » mer. oct. 26, 2022 9:27 am

Bonjour à toutes et à tous.

Je vous propose un petit tutoriel concernant un petit problème sur une pompe Bosh VE avec LDA.
J’ai détecté une fuite au goutte à goutte moteur tournant qui s’écoule par l’évent de décompensation donc au niveau de l’étage inférieur ou se trouvent la membrane et le cône LDA. Le temps de trouver l’origine de mon problème car j’avais déjà déposé la pompe en tout 4 fois durant la remise en route de notre « titine » .

Coté électrovanne de stop nous avons juste au dessus un évent recouvert d’un capot souple noir et une goulotte. C’est là que ce produit la goutte et selon son orientation visuellement on pourrait supposer une fuite entre la tête hydraulique et la partie basse pression.
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Pour être sur de mon coup j’ai positionné une petite durite de sorte à conduire la dite goutte vers un récipient afin d’estimer la quantité de GO qui s’écoule. La quantité illustrant l'exemple c'est en gros une heure de tentative à réduire le goutte à goute via la vis de débit maxi. Suffisant pour me dissuader de passer au CT en l'état.
IMG_20221025_090259.jpg

J’ai dépose l’ensemble membrane+cône LDA et là il y avait du GO dans le compartiment inférieur, et j'en ai vu plus que ça au précédent démontage.
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Sur le net je n’ai pas trouvé d’info mentionnant cette fuite bien que parlant du joint du doigt palpeur je n’en avais fait le rapprochement n’étant pas mécano et encore moins diéséliste. Quelqu’un a évoqué la piste d’une surpression de GO le tout sortant par le seul endroit possible donc l’évent en question :
IMG_20221023_130416.jpg

Visuellement la pièce ne semble pas endommagée, il semble qu’il s’agisse d’une membrane sertie un peu comme le gicleur d’un pulvérisateur, quand la pression atteint son seuil le contenu s’échappe. Seulement voilà j’ai posé la question là ou j’ai pu avoir un élément de réponse et là mon amis me dit : cet « évent sert à dépressuriser le surplus de pression induite par l’admission, en théorie c’est la partie atmosphérique » donc là j’en déduit qu’il ne devrait y avoir que de l’air.
L’ amis en question insiste et me dis « il te faut la pochette de joint pour pompe VE avec turbo, le joint est une galère à changer et j’ai mois même mis du temps a comprendre le fonctionnement de la chose mais au final ça se traduit par une goutte constante, On pourrait penser à boucher l’évent mais la pression va augmenter la membrane va se déchirer avec tout ce que ça implique » .

En clair il faut démonter et remplacer le joint, il n’y en a qu’un seul de cette taille dans la dite pochette donc il faut faire ça proprement.

L’opération est réalisable pompe en place, batterie débranchée, durite de sortie du FAGO pincée sans avoir besoin de la débranchée… Désolé la photo est un peu crado mais je n'ai que celle ci :tristounet:
IMG_20221025_104646.jpg

Durite et collecteur d’admission déposés …
Prévoir des chiffons à disposer pour éponger le surplus de GO qui va sortir du capot une fois desserré mais aussi et surtout pour éviter que des vis ou des embouts ne tombent derrière le support de la PI et ou de l’alternateur… Certains doivent savoir de quoi je parle quand il faut déposer tout ce bordel…

Desserrez suffisamment après marquage la vis de débit maximal (celle souvent appelée vis de richesse)

Il y a un peu de taf comme dépose du levier d’accélération, le support du dashpot, la vis de ralenti.
J’aurai bien aimé avoir des clé BTR avec le bout en boule donc faute de mieux j’ai utilisé une clé BTR et de la patience.

On soulève gentiment le capot (attention selon le sens de l’arbre du régulateur de pression quand on actionne le levier de charge il se produit une giclée… dans les yeux ça pique) on pousse l’axe crénelé, on tourne l’axe pour que le méplat soit à la verticale. On le désengage du levier de charge ainsi que le petit ressort... (pas de photo ici)
Le capot est donc libéré il suffit de retirer les 2 leviers (celui du sur-calage d’avance et l’autre pour l’arrêt d’urgence. L’idée c’est de pouvoir poser le capot sur sa tranche.

Coté levier d’accélération, vous aurez un bouchon avec une vis BTR à déposer il s’agit d’une trappe de visite. (pas de photo ici mais facilement repérable à l'posé de l'évent sur le capot)
Au fond il y a le levier de compensation. Il faudra le démonter car derrière il y a le doigt palpeur qui coulisse dans un guide en fonction du levier et du cône LDA. L’étanchéité se fait normalement par un petit joint qui est cuit. Le GO remonte sous la membrane.
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Le levier tient sur un axe enchâssé de force et deux biles viennent compléter son l’étanchéité tout en maintenant l’axe dans son logement.
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Pour défaire le levier il vous faudra frapper fort (plus fort que gifflounette de Monjoie-saint-denis lol). Il vous faut un chasse goupille de 6mm pour commencer à pousser la bille sinon ça glisse et on martèle le corps en alu c’est pas top. Ensuite avec un chasse-goupille disons de 5mm on continue de frapper jusqu’à ce que l’autre bille sorte de son logement. Je me suis aidé d’huile de vaseline pour faciliter la tache mais cette étape est tout de même musclée. On retourne le capot dans l’autre sens et on prend chasse goupille plus fin pour ne pas bousiller la portée de l’axe (l’étanchéité en dépend)…
La bille sort avec moins de contrainte que la première, on pousse l’axe jusqu’à libérer le levier.
La partie la plus tendue vient d’être réalisée maintenant c’est « plus soft »

Du coté trappe de visite vous apercevez le doigt palpeur. On peu le pousser par le coté LDA et le récupérer en le faisant glisser à l’aide d’une pince fine.
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Vue coté LDA
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Pour accéder au joint il y a une rondelle vissée au fond du trou ou passe le doigt palpeur. Elle est dotée d’une empreinte BTR d’une taille peu commune (du 4,5mm) donc pour moi se sera une vieille clé BTR de 5mm et une lime…
La rondelle n’est pas serrée très fort. On la retire. Il y a derrière une sorte de rondelle cuvette que l’on retire délicatement, et juste derrière il y a un guide en acier traité, Pour ma part il venu assez facilement en orientant le capot de sorte qu’il tombe.
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Au bout il y l’objet de nos emmerdes c’est à dire un joint cuit de chez cuit. On le remplace, on le graisse car le doigt palpeur passe dedans, on remet la rondelle-cuvette le tout est a reposé dans son logement. Il n’y a qu’un sens pour le poser, coté joint vers l’ouverture. On revisse la rondelle sans trop forcer. Le doigt palpeur peut être reposé une fois graissé a son tour. Une fois poussé au max, retirez le surplus de graisse puis repoussez le depuis le fond de l’emplacement du cône LDA.
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On repose le levier de compensation en repoussant au chasse-goupille fin l’axe qui le maintient puis en ré-enchâsse les deux billes…
Reposez le bouchon avec un joint alu neuf ainsi que les deux leviers (sur-calage et arrêt d’urgence)

A ce stade la repose suit l’ordre inverse de la préparation, attention à la giclée sur l’axe du régulateur de pression et l’orientation de l’axe du méplat qui doit être à l’horizontale. Le risque c’est que l’axe sorte du levier le coinçant en position débit maxi et là le moteur s’emballe à 4000rpm directe en démarrant.
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Si tout c’est bien passé la 406 démarre cependant si la vis de débit maximal n’est pas bien réglée elle va tourner à moins de 800rpm et vous n’aurez aucun effet sur l’accélérateur. Pas de panique quelques tours de vis et très vite tout rentre dans l’ordre.

Ici la PI a été débridée. Suppression du levier d’arrêt d’urgence qui bride l’accélérateur, Le plombage de la vis de débit maxi à été supprimé et idem pour la bague sous la membrane.
Des réglages plus fin seront apportés par la suite, pour l’instant elle tourne très bien, ça ne fuit plus et ça ne fume pas du moins juste légèrement au démarrage.
J’ai réussis à faire en sorte que le moteur ne cogne pas, j’y retrouve le jus du 2,1td, ainsi que le confort du moteur presque silencieux,
En espérant avoir apporté une petite contribution à la hauteur des infos que j'ai pu glaner sur le forum!
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